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Gas vehicular EL ESCOLLO PRINCIPAL EN EL DESARROLLO DEL GAS NATURAL SON LAS FUERTES INVERSIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS PUNTOS DE SUMINISTRO que incluyen las ventajas fiscales. Es posible que en algún momento aumenten las cargas fiscales, pero entonces aumentarán para todos los combustible, manteniéndose las ventajas del gas natural contra los derivados del petróleo, particularmente con el diésel, que ahora mismo está señalado como el responsable de muchos problemas ambientales, particularmente en las ciudades. Otro aspecto de gran interés son las restricciones que algunas grandes ciudades empiezan a hacer a los vehículos de transporte, en gran parte por las emisiones contaminantes. En este sentido hay que apuntar que los vehículos de gas natural son con gran diferencia los más limpios para el funcionamiento en ciudad; evidentemente existen también los eléctricos con emisiones locales nulas, pero estamos hablando de vehículos de todo tipo y para cualquier uso, incluyendo los camiones pesados urbanos y los autobuses, para cuyas aplicaciones no hay más alternativas prácticas que el GNC. Las flotas cautivas urbanas de GNC tienen sus propios surtidores en sus 39 fiabilidad y duración de los camiones de gas natural, perfectamente equivalente a los diésel, lo mismo que en cuanto a su mantenimiento. Las previsiones de Estados Unidos y de Japón son alcanzar un 25-30% de sustitución del diésel en el transporte por carretera en los próximos 15 años. Precisamente Estados Unidos matriculó 14.000 camiones de GNL el pasado año, alcanzando ya un parque de 40.000 unidades. China tiene más de 240.000 camiones y autobuses de GNL en servicio. Coste El coste del combustible por kilómetro resulta un 30% más barato que con diésel, una ventaja competitiva de gran importancia. Hoy en día el vehículo cuesta más porque de momento las series de fabricación de los de GNL son reducidas, pero esto irá cambiando rápidamente con el tiempo. En cualquier caso el período de amortización del sobrecoste, en función de los kilómetros recorridos, está entre uno y dos años. En cuanto al coste del gas natural la primera consideración es su coste de producción es un tercio del coste del petróleo, que además luego hay que refinar. Sin duda que la ventaja fiscal del gas natural existe, pero hay que tener en cuenta que la Unión Europea tiene un objetivo claro de reducir la dependencia del petróleo y la Directiva de Infraestructuras de Combustible Alternativos promueve la utilización de combustibles alternativos con medidas bases, por lo que no dependen de una infraestructura pública. En España hay ya 41 estaciones públicas de GNC y 19 de GNL. En cuanto a disponibilidad de GNL España es el país europeo más desarrollado, con gran diferencia y hay que decir que en una gran parte de la península se puede rodar con camiones de GNL sin problemas de suministro. El gas natural ofrece ahora una gran oportunidad a la administración española en cuanto a la transposición de la Directiva Europea de Infraestructuras de Combustibles Alternativos, cuyos objetivos fundamentales son la reducción de la dependencia del petróleo y de las emisiones de CO2. El parque español de GNVs, vehículos que se mueven con gas natural sea GNC o GNL, es hoy en día de 4.600 unidades, la mayor parte de ellas vehículos pesados urbanos como los camiones de recogida de residuos y autobuses, más un volumen adicional creciente de camiones de carretera de GNL. Aunque la cifra de parque total es todavía discreta, hay que apuntar que este parque está aportando a los objetivos de la Directiva una sustitución de 104.000 toneladas de derivados de petróleo al año, una cifra a la que ninguna otra energía alternativa puede acercarse. El escollo principal en el desarrollo del gas natural son las fuertes inversiones para la construcción de nuevos puntos de suministro, que por otra parte los grandes operadores de combustibles tradicionales no permiten construir en sus espacios. Hace unas semanas Japón anunció su plan nacional de impulso al gas natural como combustible alternativo, con los mismos objetivos que Europa persigue: reducir la dependencia del petróleo y las emisiones de CO2. Aplicando al parque español los porcentajes previstos por la Administración japonesa para la sustitución del diesel por gas natural, deberíamos tener a corto plazo (2020) del orden de 10.000 camiones pesados con GNL. Estas mismas previsiones japonesas cifran en un 20% del parque total de vehículos industriales los que se habrán pasado al gas natural para 2030, evidentemente contando con la construcción de la infraestructura necesaria. Estos porcentajes están perfectamente alineados con las previsiones americanas y globales europeas, siempre alrededor del 25% del transporte por carretera, haciendo buena la previsión de que el GNL se convertirá en el futuro combustible profesional �� OTOÑO 15


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