deceleración o paro y monitorizan el retorno del flujo de la energía mecánica a carga eléctrica en las baterías. Los ensayos se han realizado con tres objetivos principales: 1. Mostrar la factibilidad técnica de un vehículo ligero movido únicamente por el sol. 2. Validar la posibilidad del movimiento del vehículo en las condiciones más adversas: – Movimiento continuo durante las 24h utilizando la energía solar diurna – Con aceleración y frenadas continuas en el segmento de vía disponible 3. Capacidad de reserva en las baterías en ausencia prolongada de energía solar Tomando como ejemplo los datos recopilados el pasado día 9 de junio de 2015, muestran el flujo eléctrico proporcionado por los paneles fotovoltaicos, intermitente debido a la relativa abundancia de nubes durante esa jornada en la zona de nuestro laboratorio. La trayectoria en ida y regreso del vehículo sobre la vía, queda definida de forma automática, con los espacios de seguridad establecidos en los extremos. Aceleración inicial hasta alcanzar 1,5 m/s seguida de una estabilización y frenada lenta hasta su parada completa antes del final de la vía. Este perfil de velocidad supone una demanda de corriente variable por el motor rotativo y regenerativo utilizado que se mide en cada trayectoria. Este proceso se realiza de forma reiterada, lo que supone una demanda de potencia en el tiempo cuyo perfil de potencia consumida en un minuto es el siguiente con intervalos de muestreo de 0,5 s. El grafico constata de forma clara el comportamiento asimétrico del sistema regenerativo de tracción en los semi-ciclos de avance frente a los de retroceso. Se ha programado la parada de unos segundos entre cada dos trayectos consecutivos Otras soluciones de movilidad que podría corresponder a la proporción pertinente de tiempo para recogida o descenso de pasajeros en un esquema de transporte funcional. De los ensayos realizados en estas condiciones podemos inferir: w El tiempo utilizado en recorrer dos ciclos (dos veces ida y vuelta una distancia de 18m) es 57 s. Que corresponde a una velocidad media de 1,25 m/s. w La potencia media demandada por el vehículo solar es de 38.15 W. Esto una demanda eléctrica es unos 0,9kWh en funcionamiento durante las 24h w La energía consumida en dos ciclos de ida y vuelta son: 0.631 Wh. w A lo largo de una hora se recorre una distancia de 4,3 km realizando paradas de un 40% del tiempo en cada trayecto. w El suministro nominal de los paneles utilizados durante ese día podría haber sido de unos 10kWh. Más del 90% de la energía disponible no ha sido requerida para el movimiento Ahora bien: w La superficie disponible en la vía experimental es de unos 25 m2, tres veces mayor que la utilizada en la experimentación. w La superficie de captura fotovoltaica en el exterior ha sido de 8 m2. w Superficie necesaria para la demanda de movimiento del vehículo: aproximadamente 1 m2 . Y extrapolando los datos obtenidos en este tramo y condiciones: 1. La operación es automática, determinando bajo demanda el momento, origen, la trayectoria y el destino del transporte. 2. Se transportarían 8 pasajeros (o carga equivalente)/minuto = 480 pasajeros/ hora = 11.520 pasajeros/día. Esto se podría incrementar: – Utilizando vehículos de mayor capacidad para 4, 6, 8 o más pasajeros – Aumentando la velocidad de los vehículos. 3. Los excedentes eléctricos son muy superiores a las necesidades del transporte. Ello significa la posibilidad de – Una drástica disminución en la superficie fotovoltaica necesaria o – La generación de excedentes de energía para edificios, industrias o vehículos eléctricos destinados al tráfico de cercanía – La generación de hidrógeno para su acumulación a largo plazo, transporte y uso según demanda en pilas de combustible u otras aplicaciones 4. Con las baterías empleadas y el vehículo solar funcionando 24 horas al día se dispone de una reserva de más de 30 días en funcionamiento continuo 5. La contaminación generada es nula 6. El desarrollo se ha realizado con materiales, tecnología y dispositivos existentes en el mercado actual 7. El coste real se encuentra por debajo de la quinta parte que las alternativas de transporte, colectivo o privado, existentes. 8. La operación es flexible, adaptándose de forma dinámica a la demanda. 9. Existe posibilidad de intercambiadores con vehículos eléctricos externos conservando las cabinas y con posibilidad de carga desde los excedentes energéticos de la vía Así, los diseños y ensayos realizados muestran que sistema de transporte desarrollado, puede ser autosuficiente en tráfico urbano o interurbano, libre de contaminación, con gestión automática, más seguro y de menor coste en instalación, operación y mantenimiento �� 47
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